Leeftijdsgrens fatbike biedt geen structurele oplossing.

De Tweede Kamer stemde onlangs in met een motie die het kabinet verzoekt voor het einde van het jaar nieuwe wetgeving in te voeren voor een fatbike. Het is een simplificering van de werkelijkheid en het lost structureel te weinig op. Het leidt ook af van een groter bovenliggend probleem: gebrek aan urgentie in Den Haag rondom verkeersveiligheid. Dat laatste is dan ook een kwestie van de lange adem en vele malen complexer dan het stellen van een leeftijdsgrens of helmplicht.

Minister Barry Madlener van Infrastructuur en Waterstaat wordt verzocht voor de fiets met dikke banden een leeftijdsgrens van 14 en helmplicht in te stellen. De bewindsman is daar niet zo happig op. Ook omdat een maatregel juridisch gezien doorwerkt op alle e-bikes. Onderscheid lijkt lastig te maken.

Gezien het stijgend aantal ongelukken met fatbikes en jongeren is het duidelijk dat er maatregelen moeten komen. En het voorstel om te komen tot een leeftijdsgrens voor elektrische fietsen is an sich geen slecht idee. Hier valt veel winst te behalen aangezien meer dan 63% van alle verkeersslachtoffers (cijfers 2023) bestaat uit fietsslachtoffers. Echter de huidige voorstellen tonen de eendimensionale benadering van een breder probleem.

Het lastige in deze discussie is dat niemand tegen het voorkomen van slachtoffers kan zijn. Maar een echte oplossing is alleen te vinden als de bij fietsveiligheid betrokken partijen en de samenleving intensiever samenwerken. En ook met nieuwe oplossingen durven te komen. Met een focus op een diversiteit in aanpak en op zaken die structurele verandering in gang zetten.

De aanpassing van infrastructuur, strengere handhaving en gedragsverandering bij de verkeersdeelnemer zijn voorbeelden. Maar het korte-termijn-denken lijkt steeds weer te winnen in Den Haag, want uit het regeerakkoord blijkt dat er geen extra financiële middelen beschikbaar worden gesteld om verkeersveiligheid te vergroten. Om die reden luidde de Verkeersveiligheidscoalitie, waar Interpolis samen met 33 partners onderdeel van uit maakt, eerder al de noodklok.

Neem als voorbeeld de toename van het aantal e-bikes in het verkeer en daarmee de toename van letsel en schade. Het is belangrijk dat de overheid in verkeersveiligheid investeert, waar nodig wetgeving introduceert en zorgt voor handhaving. Maar dat is dus niet gratis. Dat werkt net zo bij een leeftijdsgrens voor fatbikes. Het kromme is dat de huidige wetgeving in principe al afdoende zou moeten zijn. Je mag simpelweg een e-bike niet opvoeren. Waar het echter op vast loopt is het gebrek aan handhavingscapaciteit.

Naast de overheid is het belangrijk dat we als burgers onze verantwoordelijkheid nemen en in het geval van jongeren tot 18 jaar ook de ouders. De consequenties zijn aanzienlijk voor de maatschappij. Onder andere door grensoverschrijdend gedrag in het verkeer. De maatschappelijke kosten van verkeersongevallen worden geschat op € 33 miljard in 2022 volgens de meeste recente cijfers van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV).

In het geval van de fatbike onder jongeren zou gedragsverandering ook gericht moeten zijn op de opvoeders. Twee overwegingen zouden vanzelfsprekend moeten zijn. Ten eerste de veiligheid van het eigen kind en de veiligheid van anderen. Dat blijkt een uitdaging, want vaak laat de aanschaf niet lang op zich wachten als alle vriendjes van zoon of dochter er al een hebben.

De tweede overweging betreft de schuldenlast die kan ontstaan. Dat is ook waar wij als verzekeraar een rol spelen. Want wie moet betalen bij geleden schade aan derden veroorzaakt door opgevoerde e-bikes? Dat is namelijk niet gedekt in de aansprakelijkheidsverzekering. En daarnaast zien we een ander ongewenst neveneffect. Uit onze data blijkt een toename van ongevallen onder alle e-bikes. Meer ongelukken leiden niet alleen tot meer persoonlijk leed maar ook tot hogere premies voor alle klanten. Ongevallen voorkomen is dus in alle opzichten belangrijk.

Aanpak van de complexe problematiek is makkelijker gezegd dan gedaan. Dus is het eenvoudiger om over te gaan tot een verbod. De politiek toont daarmee indirect een gebrek aan visie voor structurele oplossingen. In essentie wordt de kern van het probleem niet geraakt. Vroeger was het de brommer. Toen kregen we de elektrische step of een segway. Nu de fatbike. De verleiding blijft.

En met de komst van een ‘skinny-bike’ lijkt de wetswijziging al op voorhand kansloos. Laten we ons niets op de mouw spelden nu dat er weer rumoer is rondom een specifiek geval. Hiermee krijgt verkeersveiligheid niet de aandacht die het nodig heeft en blijft het bij platte retoriek. Elk slachtoffer is er een teveel. Verkeersveiligheid móet een nationale prioriteit zijn.